Двигатель Mercedes M 271 — это рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель с единым для всех модификаций рабочим объемом 1796 см3.
Существует четыре основные модификации двигателя М271 для:
- С180 Kompressor
- C200 Kompressor
- C230 Kompressor
- C200 CGI
Первые три модели обозначаются, как М271 КЕ 18 ML, двигатель у C200 CGI имеет внутреннее обозначение M271 DE 18ML. Вариант М271 KE и М271 DE отличаются способом впрыска топливовоздушной смеси в цилиндры на модификации М271 КЕ смесь поступает из форсунок во впускной коллектор на впускные клапана, на модификации M271 DE топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания двигателя. Модификации М271 КЕ, имеющие различные обозначения 180, 200 или 230 ,отличаются давлением наддува, формой поршней, степенью сжатия и программами блока управления .
Двигатели оборудуются системами впрыска SIM 4 KE для типа М271КЕ и SIM 4 DE для моторов М271DE ,где S — Siemens (фирма-изготовитель), I — Integrierte (интегрированная) , M- Motorsteuerung (система управления двигателем), KE -KanalEinspritzer (впрыск во впускной коллектор), DE — DirectEinspritzer (непосредственный впрыск в цилиндры).
Что же такое CGI?
Это сокращение от Stratified Charged Gasoline Injection (впрыск топлива с расслоенной смесью и наддувом). Смесь образуется непосредственно в камере сгорания. В зависимости от режима работы двигателя давление впрыска составляет 50-120 бар. Для полного сгорания бедной смеси воздух в цилиндр поступает по двум каналам впускного коллектора и с помощью специального профилированного днища поршня закручивается и направляется вверх на свечу зажигания. Это позволяет снизить расход топлива на 19% и значительно перекрыть нормы Евро 4.
Специально разработанный катализатор-накопитель для окислов азота аккумулирует NOx при работе на бедной смеси и затем, в фазе регенерации они высвобождаются и смешиваются с другими продуктами сгорания .В результате реакции высвобождается обычный азот . Для достижения оптимального эффекта за состоянием катализатора-накопителя следит специальный датчик NOx. Двигатель устанавливался на типы 203 и 209 только в варианте с 6-ступенчатой роботизированной механической КПП. Для работы двигателя необходим только высококачественный бензин с пониженным содержанием серы и октановым числом минимум 98, поэтому данные модификации продаются только на рынках Германии, Австрии, Швеции и Норвегии.
Что до технической части, то блок цилиндров отлит из алюминия с залитыми в него чугунными гильзами и идентичен для модификаций КЕ и DE. В нижней части блока установлен уравновешивающий механизм Ланчестера с двумя балансирными валами и интегрированным масляным насосом. В области выпускного коллектора отлит канал, по которому происходит подача вторичного воздуха для продувки катализатора на варианте М271 КЕ. На варианте M271 DE этот канал используется также и для рециркуляции отработанных газов.
Алюминиевая головка блока для вариантов КЕ и DE отличается конструкцией в области привалочного фланца впускного коллектора. Кроме того, на варианте КЕ свеча расположена в центре камеры сгорания, в варианте DE — между впускными каналами. Двигатель с прямым впрыском имеет два впускных канала, т.е. поток воздуха делится на две струи, а двигатель с обычным впрыском — один впускной канал.
Высота головки блока — 114,9-115,1мм.
Механизм Ланчестера расположен ниже коленчатого вала двигателя и приводится в движение цепью привода ГРМ. Предназначен для сглаживания колебаний 2-го порядка. Два балансировочных вала с противовесами вращаются навстречу друг другу со скоростью в два раза превышающей скорость вращения коленвала. Корпус механизма создает необходимую жесткость блоку цилиндров.
Для правильного позиционирования валов необходимо , чтобы стрелки обоих валов смотрели влево по ходу движения автомобиля (уравновешивающие массы — вниз).
Для уменьшения передачи шумов (рокота) от механизма на корпус прилегающие поверхности обрезинены.
Масляный насос интегрирован в корпус механизма Ланчестера и приводится от левого балансировочного вала через понижающий редуктор с прямозубыми цилиндрическими шестернями. Давление масла составляет 2,5-3,0 бар.
В отличие от всех предыдущих двигателей Mercedes-Benz на М271 применена бесступенчатая регулировка фаз газораспределения на обоих распредвалах .Формы кулачков на вариантах КЕ и DE отличаются кривыми поднятия клапана .На носке каждого из распредвалов установлен механизм изменения фаз , который приводится давлением масла через масляный канал распредвала .
Аналогично двигателям М111EVO и М137, на распредвалах М271 установлены 180о-сегменты, при помощи которых блок управления двигателем уже при включении зажигания распознает положение распредвала (функция True Power-On). Гидрокомпенсаторы используются от типа ОМ668 .Кулачки — с роликами на подшипниках. Как и на M111 EVO, на M271 установлено два верхних распредвала (DOHC).
Кулачки выпускного распредвала на DE-двигателе имеют смещенные фазы. Клапана, таким образом, открываются неодновременно. Это позволяет оптимизировать состав отработанных газов перед катализатором. Формы кулачков на KE- и DE-вариантах различаются — имеют различные кривые поднятия клапана.
Для бесконтактного определения положения распредвалов на двигатель установлено два датчика Холла:
- датчик Холла впускного распредвала В6/4 с технологией ТРО (True Power On)
- датчик Холла выпускного распредвала В6/5 (без технологии ТРО)
Положение распредвала распознается по 180о сегменту на нем . Сигнал датчика равен 12 В при прохождении сегмента мимо датчика и 0 В в следующие 180о.
Датчики нельзя путать — в этом случае двигатель будет работать в аварийном режиме и загорится лампа OBD;
Для управления центробежным исполнительным механизмом доворота распредвала. в центральный крепежный болт вмонтирован поршень . Этот болт крепит звездочку распредвала. Питание исполнительного механизма доворота распредвала маслом производится через масляный канал соответствующего распредвала.
Вентиляция картера:
Двигатель M271 оснащен двумя системами вентиляции:
- Вентиляция на средних нагрузках с маслоотделителем для средних нагрузок
- Вентиляция на высоких нагрузках с маслоотделителем для высоких нагрузок
Вентиляцию на средних нагрузках на двигателе не видно. Она является частью блока цилиндров, закрыта черной крышкой, являющейся также частью вентиляции.
Маслоотделитель имеет вид центробежного сепаратора. Проходящие картерные газы закручиваются по спирали, и масло отделяется за счет центробежной силы и стекает в картер. Разрежение в канал вентиляции подается по трубке от дроссельной заслонки. Для предотвращения попадания в картер давления наддува на режимах большой мощности в трубку установлен обратный клапан, который закрывается при повышении давления во впускном коллекторе.
Вентиляция при высоких нагрузках с соответствующим маслоотделителем расположена в крышке клапанного механизма. Масло отделяется от газов в три этапа: — объемный сепаратор — канальный сепаратор — спиральный сепаратор.
Масло также стекает в картер. Необходимое разрежение подается по трубке от впускного канала на входе в компрессор.
Модификации двигателей М271 Е18
Двигатель | Мощность | Крут. момент | Степень сжатия | Устанавливался на: | Период выпуска |
M271.940 | 163 л.с. при 5500 об/мин | 240 Нм при 3000 об/мин. | 9.5 | Mercedes-Benz C 200 Kompressor W203, CLK 200 Kompressor C209 | 2002 — 2008 |
M271.941 | 163 л.с. при 5500 об/мин | 240 Нм при 3000 об/мин. | 9.5 | Mercedes-Benz E 200 Kompressor W211, E 200 NGT | 2002 — 2006 |
M271.942 | 170 л.с. при 5500 об/мин | 250 Нм при 3500 об/мин | 10.5 | Mercedes-Benz C 200 CGI W203, CLK 200 CGI C209 | 2003 — 2005 |
M271.944 | 163 л.с. при 5500 об/мин | 240 Нм при 3000 об/мин. | 9.5 | Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R171 | 2004 — 2008 |
M271.946 | 143 л.с. при 5200 об/мин | 220 Нм при 2500 об/мин | 10.2 | Mercedes-Benz C 180 Kompressor W203, CLC 180 Kompressor W203 | 2002 — 2011 |
M271.948 | 192 л.с. при 5800 об/мин | 260 Нм при 3500 об/мин | 9 | Mercedes-Benz C 230 Kompressor W203 | 2002 — 2005 |
M271.950 | 184 л.с. при 5500 об/мин | 250 Нм при 2800 об/мин | 9.3 | Mercedes-Benz C 200 Kompressor W204 | 2007 — 2010 |
M271.951 | 156 л.с. при 5000 об/мин | 240 Нм при 3000 об/мин | 9.3 | Mercedes-Benz Sprinter W906 | 2008 — н.в. |
M271.952 | 156 л.с. при 5200 об/мин | 230 Нм при 2600 об/мин | 9.3 | Mercedes-Benz C 180 Kompressor W204 | 2007 — 2008 |
M271.954 | 184 л.с. при 5500 об/мин | 250 Нм при 2800 об/мин | 9.3 | Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R171 | 2008 — 2011 |
M271.955 | 184 л.с. при 5500 об/мин | 250 Нм при 2800 об/мин | 9.3 | Mercedes-Benz СLK 200 Kompressor C209, CLC 200 Kompressor CL203 | 2007 — 2011 |
M271.956 | 184 л.с. при 5500 об/мин | 250 Нм при 2800 об/мин | 9.3 | Mercedes-Benz E 200 Kompressor W211 | 2006 — 2009 |
M271.860 | 204 л.с. при 5500 об/мин | 310 Нм при 2000 об/мин | 9.3 | Mercedes-Benz C 250 BlueEFFICIENCY W204, SLK 250 BlueEFFICIENCY R172, E 250 BlueEFFICIENCY W212, E 250 Coupe BlueEFFICIENCY C207 | 2009 — н.в. |
Модификации двигателей М271 Е16
Двигатель | Мощность | Крут. момент | Степень сжатия | Устанавливался на: | Период выпуска: |
M271.910 | 156 л.с. при 5200 об/мин | 230 Нм при 3000 об/мин. | 10 | Mercedes-Benz C 180 Kompressor BlueEFFICIENCY W204 | 2008 — 2010 |
M271.911 | 129 л.с. при 5000 об/мин | 220 Нм при 2500 об/мин | 10 | Mercedes-Benz CLC 160 Kompressor BlueEFFICIENCY CL203 | 2009 — 2011 |
Наиболее частые проблемы двигателя Mercedes M271:
- Повреждение шланга системы вентиляции картера (При этом мотор ведет себя со всеми проявлениями подсоса воздуха: неустойчивая работа, глохнет, трудности с холодным пуском; слышно шипение из-под корпуса воздушного фильтра)
- Зависание выпускных клапанов (Дефект как правило проявляется на скорости — теряется мощность, загорается «Check engine». После остановки мотор подтряхивает. Суть в том, что усилия пружин выпускных клапанов не хватает для закрывания последних (засмоленные штоки клапанов). Дефект характерен для моторов М271 с номером до 30 677695. На последующих моторах дефект устранен заменой клапанов на оные с кромкой для снятия нагара).
- Износ цепи или звездочек (непонятно как, но цепь изнашивается за 50-60 тыс км! Для сравнения тот же М113й мотор ходит до 300 000)